امضای پیش قرارداد با قطعه سازان در قرارداد پژو

داخلی سازی همواره یکی از مهم ترین بندهایی بوده که در قراردادهای منعقد شده در صنعت خودرو در پسابرجام مورد تاکید قرار گرفته تا علاوه بر واردات تکنولوژی به کشور قراردادها به گونه ای پیش برود که فقط مونتاژ قطعات صورت نگیرد. در این راستا در مورد قرارداد پژو پیش قرارداد با تعدادی از قطعه سازان به امضا رسیده است.

به گزارش اقتصاد آنلاین، مازیار بیگلو، دبیر انجمن قطعه سازان با اشاره به اینکه از نظر ما هر قراردادی که موجب ایجاد دانش و فناوری شود و بازار و درآمد ایجاد کند مثبت است، تصریح کرد: انتقاداتی از سوی برخی نسبت به قراردادهای خودرویی مطرح می شود که بیشتر زمان و نحوه کار را در بر می گیرد.

وی در ادامه با اشاره به اینکه عملیاتی شدن تولید داخل و خودکفایی زمان لازم دارد، و در فازهای مختلف تعریف می شود، خاطرنشان کرد: در قرارداد پژو فازهای خودکفایی در حال انجام است و با مرور زمان پیش می رود.

دبیر انجمن قطعه سازان فازهای اول و دوم را مربوط به بدنه و قطعات مکانیکال دانست و گفت: در قرارداد آمده است که طی مدت یک سال باید 40 درصد تولید داخلی در این قراردادها محقق شود و این در حالی است که اگر برای تسریع این روند فشار وارد کنیم سرعت ممکن است بر کیفیت این روند تاثیر نامطلوب داشته باشد.

بیگلو با تاکید بر اینکه در راستای همکاری با قطعه سازان داخلی در قرارداد پژو، پیش قرارداد منعقد شده است، اظهار کرد:جزییات این قراردادها و اینکه با چه تعداد از شرکت ها پیش قرارداد منعقد شده را ایکاپ باید اعلام کند.

وی در ادامه با اشاره به اینکه بنا به سند چشم انداز میزان صادرات قطعات در 1404 باید به 6 میلیارد دلار برسد، تاکید کرد: با توجه به اینکه بازار سوریه و ونزوئلا را از دست داده ایم اکنون میزان صادرات پایین است اما باید توجه کرد که صادرات قطعات ارتباط مستقیم با صادرات خودرو دارد و با امیدواریم با رشد صادرات خودرو صادرات قطعات نیز بهبود یابد

شواهد تازه از تعلل "پژو" در اجرای قرارداد با ایران

در حالی ۱۱ ماه از امضای قرارداد جدید پژو با ایران خودرو در حضور رئیس جمهور می گذرد که این شرکت فرانسوی در تداوم بدقولی‌های گذشته در فرایند داخلی سازی محصولان مشترک تعلل می کند.

به گزارش تسنیم، برجام ظاهراً برای صنعت خودرو در مقایسه با سایر بخش‌هایی تولیدی کشور بسیار خوش یمن بود، زیرا هنوز جوهر امضای توافق هسته‌ای ایران خشک نشده بود که خودروسازان دور جدید همکاری خود را با فرانسوی‌ها آغاز کردند. اگر از بیان تجربه سخت همکاری و بدقولی شریک فرانسوی با خودروسازان کشور بگذریم، این بار فرانسوی‌ها قول دادند، برای از دست ندادن بازار ایران فاز جدید همکاری خود را با سرمایه گذاری و تولید مشترک آغاز کنند تا از این طریق از رقبای خود پیشی گرفته و با تصاحب بازار ایران بخشی از مشکلات خود را برطرف کنند.

ولی با گذشت 11 ماه از امضاء این قرارداد چند و چون همکاری پژو با ایران خودرو همچنان با ابهاماتی همراه است و گویا هنوز فرانسوی ها از گذشته درس نگرفته و به دنبال بیشترین سود در همکاری خود با خودروسازان ایرانی هستند.

بهمن ماه سال گذشته بود که همزمان با سفر روحانی قرارداد جدید از سرگیری همکاری‌ ایران خودرو و پژو  نهائی شد به این صورت که با حضور رییس جمهور ، نخست وزیر فرانسه، وزیر صنعت، معدن و تجارت این قرارداد به امضای مدیران عامل دو شرکت خودروساز رسید. ایجاد شرکت مشترک ایرانی فرانسوی با سهامداری 50درصدی هر یک از طرفین مهمترین بخش این قرارداد است که به انتقال تکنولوژی، تولید محصولات جدید و همچنین استفاده از بازارهای صادراتی منتهی خواهد شد.

در این قرارداد طی 5 سال تا 400 میلیون یورو (451 میلیون دلار) سرمایه گذاری در زمینه تولید محصولات جدید جدید، تحقیق و توسعه انجام خواهد گرفت. تولید مشترک سه نوع خودروی 208، 2008 و 301  در این قرارداد تعریف شده که قرار است در شرکت مشترک”ایکاپ” با سهم پنجاه درصدی هر یک از طرفین با اولویت صادرات 30 درصد از محصولات  انجام خواهد شد. مطابق قرارداد تولید این محصولات از اردیبهشت 96 آغاز می‌شود و این شرکت جدید 200هزار خودرو در سال تولید و روانه بازار می‌کند.

در حال حاضر بیش از 11 ماه از امضاء این قرارداد می‌گذرد ولی هنوز روند داخلی سازی تولید اولین محصول مشترک ایران خودرو و پژو (2008) با مشکلاتی همراه است. براساس اعلام وزارت صنعت و مسئولان ایران خودرو اولین تولید مشترک باید در سال نخست به 40 درصد ساخت داخل برسد ولی هنوز تعامل قطعه سازان کشور و تأمین کننده های زنجیره پژو با کندی همراه است و همچنان خبری از تأیید نهایی قطعه ساز داخلی توسط شرکت پژو نیست.

کندی همکاری پژو در قرارداد جدید در حالی است که بنا به اعلام رئیس جمهور و مسئولان وزارت صنعت خط تولید 2008 اسفند ماه امسال آغاز خواهد شد. این در حالی است که هنوز قطعه ساز داخلی در کش و قوس دریافت تأییدیه از سوی شرکت پژو برای تولید قطعات محصولات مشترک است.

بنا بر اعلام قطعه سازان قرار شده بخشی از قطعات خودروی 2008 به صورت سی کی دی وارد کشور شده و بعد از  مونتاژ بدنه و رنگ راهی بازار شود و به مرور روند داخلی سازی قطعات انجام شود.

محمدی یکی از قطعه سازان در همین ارتباط به تسنیم می‌گوید: با توجه به شرایط تولید 2008 در اسفند ماه به صورت سی کی دی شروع و به مرور محصولات 208 و 301 نیز تولید می شوند، نکته قابل تأمل اینجاست که تعداد محدودی از قطعه سازان کشور حائز شرایط پژو هستند و همین موضوع ساخت داخل 40 درصدی را با مشکلاتی همراه می‌کند.

به اعتقاد این قطعه ساز در خوشبینانه ترین حالت شاید بتوانیم در نیمه دوم سال 2017 به 40 درصد ساخت داخل دست پیدا کنیم، زیرا حدود 60 قطعه ساز برای همکاری اعلام آمادگی کرده اند اما تأیید پژو آنهم در قراردادهای اولیه به بیش از انگشتان دست هم نمی‌رسد.

در کنار این موضوعات پژو در تعاملات خود با قطعه سازان داخلی همچنان تمایلی به تولید مشترک قطعات “های تک” و استراتژیک ندارد که این امر خود این نگرانی را به وجود می‌آورد که آنها همچنان روال گذشته رو طی کرده و خواستار وابستگی تولید محصولات مشترک به زنجیره تأمین قطعات خود باشند.

مازیار بیگلو دبیر انجمن سازندگان قطعات خودرو با اشاره به اینکه در همکاری مشترک شرکت‌های خودروسازی همیشه روال استعلام وضعیت قطعه سازان و آنالیز قیمت‌ها انجام می شود، به تسنیم گفته است: در دور جدید همکاری مشترک با شرکت پژو برای تولید محصول هم در این مرحله قرار داریم. طرف فرانسوی همچنان مشغول آنالیز قطعه سازان و قیمت‌ها است. به نحوی که اکنون استعلام قطعه سازان ایرانی برای تولید قطعات مشترک توسط پژو به اتمام رسیده اما هنوز به قراردادنهایی منتهی نشده است.

با توجه به این که انجمن قطعه سازان چندین بار تأکید کرده، اگر محصولات مشترک با ساخت داخل 40 درصدی تولید نشوند مانع خط تولید آنها خواهد شد، باید دید آیا پژو همچنان در دور جدید همکاری ها مانع تراشی کرده و با تعلل حاضر به تأیید قطعه ساز داخلی برای تولید محصولات است یا روال جدیدتری را برای حضور پررنگ در بازار ایران دنبال خواهد کرد.

یکه زارع: قرارداد پژو، نماد موفقیت برجام است

برجام یکی از اتفاق‌های مثبت دولت یازدهم بود. اگر گفت‌و‌گوها در مورد مسائل هسته‌ای به نتیجه نمی‌رسید به طور قطع وضعیت خیلی از بخش‌ها با معضل روبه‌رو می‌شد و این امر بیشترین لطمه را به حوزه صنعت می‌زد.

هاشم یکه زارع مدیر گروه خودروسازی ایران خودرو طی مطلبی در روزنامه ایران بیان داشت: در زمان تحریم، تولید خودروهای داخلی بیش از 50 درصد کاهش یافت و هیچ کشوری حاضر به همکاری با ایران در زمینه صادرات قطعه نبود.از سویی صادرات خودرو هم با چالش مواجه شد و ایران خیلی از بازارهای صادراتی خود را از دست داد.چالش در انتقال پول هم از دیگر معضلاتی بود که تحریم باعث شد.با این تفاسیر خودروسازان ارتباط با دنیای خارج را از دست دادند و به دلیل مشکلات مالی داخلی هم نتوانستند فعالیت‌های توسعه‌ای خود را انجام دهند، اما با تغییر رویه دولت یازدهم و آغاز گفت‌و‌گوها با طرف‌های خارجی به مرور زمان رفتار شرکت‌های خارجی نسبت به ایران تغییر کرد و پس از برجام خیلی از شرکت‌ها برای همکاری و فعالیت‌های مشترک اعلام آمادگی کردند.

قبل از آنکه برجام رخ دهد شرکت فرانسوی پژو سر میز مذاکره حاضر و قرار شد در صورت توافق گروه 1+5 قرارداد بین دو طرف نهایی شود لذا بعد از به نتیجه رسیدن برجام توانستیم نخستین قرارداد خودرویی را با پژو امضا کنیم. اگر اقتدار ایران در مذاکرات حفظ نشده بود به طور قطع در مذاکرات خود موفقیت فعلی را نداشتیم. همان گونه که مردم در جریان قرار گرفتند بواسطه قرارداد جدید که 19 قرارداد فرعی هم دارد توانستیم ضرر و زیان هم بگیریم لذا شرکت پژو بابت رفتنش از ایران و خسارت‌هایی که به این صنعت وارد کرد مجبور شد در قالب‌های مختلف پرداخت‌های حتی غیر نقدی داشته باشد. از سویی برای نخستین بار یک شرکت مشترک خودروسازی ایجاد شد که اکنون سالن خط تولید در مراحل آماده‌سازی است.قرار است هر دو مجموعه ایران خودرو و پژو به صورت مساوی 50 درصد سهام داشته باشند.از این‌رو شرکت جدید می‌تواند باعث رشد و ترقی صنعت خودرو شود.

نخستین محصول مشترک اسفند ماه وارد بازار خودرو خواهد شد و پس از آن سایر خودروهایی که در قرارداد لحاظ شده است در این شرکت مشترک تولید می‌شود. همچنین برجام باعث شد تا با شرکت‌های ژاپنی هم کار‌های مشترک خود را آغاز کنیم. با شرکت بنز هم تا دو ماه دیگر تمام قراردادها نهایی می‌شود. البته مذاکره با سایر شرکت‌های اروپایی هم شروع شده است که بزودی به نتیجه نهایی خواهد رسید لذا همه این موارد و دستاوردها حاصل برجام است.اگر اکنون بازار خودرو آرامش دارد و قطعات خودرو کیفی‌سازی شده است به دلیل اجرایی شدن برجام است حتی مشکلات مالی و جابه‌جایی پول هم در حال حل شدن است.

بر این اساس باید بگویم که در جابه‌جایی پول با شرکت پژو هیچ مشکلی نداریم و اکنون شرایط برای توسعه همکاری‌ها و فعالیت با شرکت‌های خارجی فراهم است و خیلی از برندهای بنام برای همکاری با ما پیشقدم شدند. حال اگر برجام رخ نداده بود هیچ‌کدام از مذاکرات به نتیجه نمی‌رسید. در نهایت باید تأکید کنم که برجام تأثیر خود را بر صنعت خودروسازی گذاشته است. قرارداد پژو نماد این موفقیت است.

هاشم یکه زارع مدیر عامل گروه صنعتی ایران خودرو

اجرایی شدن قرارداد پژو در وزارت صنعت

در حالیکه برخی رسانه‌ها از توقف قراردادهای خودرویی کشور تا مشخص شدن نتیجه انتخابات آمریکا خبر داده‌اند، مدیران پژو و ایران‌خودرو هم اکنون در وزارت صنعت حاضر شده‌اند تا شرکت مشترک پژو و ایران خودرو رسما آغاز به‌کار کند.

به گزارش اقتصادنیوز، در حالیکه برخی رسانه‌ها از توقف قراردادهای خودرویی کشور تا مشخص شدن نتیجه انتخابات آمریکا خبر داده‌اند، مدیران پژو و ایران‌خودرو هم اکنون در وزارت صنعت حاضر شده‌اند تا شرکت مشترک پژو و ایران خودرو رسما آغاز به‌کار کند.

بر اساس این گزارش قرار است تا این دو شرکت خودروساز با سرمایه گذاری 500 میلیون یورویی خط تولید برخی محصولات جدید پژو را با ساخت داخل حداقل 40 درصد آماده بهره برداری کنند.

این گزارش حاکی از آن است که محصولاتی که این دو شرکت به تولید می‌رسانند با قیمت قابتی تولید شده و 30 درصد آن در بازارهای جهانی عرضه خواهد شد. آنگونه که ایران‌خودرو اعلام کرده، سه خودرو 208، 2008 و301 در این شرکت تولید خواهد شد.

آنگونه که سایت رسمی ایران خودرو گزارش داده، با معرفي اعضاي هيات مديره و نهائی شدن 17قرارداد فرعي در پروتكل همكاری‌های دو خودروساز، شركت مشترك ايران خودرو- پژو «ايكاپ IKAP» با حضور وزير صنعت، ‌معدن و تجارت به صورت رسمی آغاز به كار كرد.

بر اساس این گزارش با برگزاري مجمع موسسين شركت مشترك ايران خودرو و پژو – ايكاپ- صورت جلسه تشكيل اين شركت امروز به امضاي مهندس هاشم يكه زارع،‌ مديرعامل گروه صنعتی ايران خودرو و ژان كريستف كمار،‌ قائم مقام مديرعامل پژو سيتروئن رسيد تا اين شركت كار خود را به صورت رسمی آغاز كند.

با امضای اين صورت جلسه، 17 قرارداد فرعی موجود در پروتكل همكاری‌های اين دو شركت، نهايی شده و مراحل ثبت اين شركت از فردا آغاز خواهد شد.

اقدامات نهايی جهت آغاز به كار رسمي شرك مشترك ايران خودرو و پژو – ايكاپ- طی هفته های اخير به اتمام رسيده و يك هيات بلند پايه از مديران گروه پژو سيتروئن براي امضای قرارداد نهائی به ايران سفر كرده‌اند.

كليات دور جديد همكاری‌های گروه صنعتی ايران خودرو و پژو بهمن ماه گذشته در سفر رئيس جمهوری به فرانسه به امضای مديران دو شركت رسيده بود و در اين مدت اقدامات لازم برای اجرائی شدن اين توافق انجام شده است.

سومین قرارداد با خودروساز مطرح بزودی امضا می شود/ گردش مالی۵۰ میلیارد دلاری

مدیرعامل ایران خودرو با پیش بینی گردش مالی ۵۰ میلیارد دلاری صنعت خودرو گفت: قرارداد ایران خودرو با پژو و تفاهم نامه با مرسدس بنز امضا شده و بزودی قرارداد مهم دیگری با یکی از خودروسازان مطرح دنیا امضا خواهیم کرد.

بورس پرس: هاشم یکه زارع در نخستین کنفرانس بین المللی مدیریت صنعتی، با ارائه آماری از میزان تولید، واردات و فروش خودرو در منطقه گفت: کشورهای منطقه در سال 1404 بازاری حدود 6.7 میلیون خودرویی خواهند داشت که 4 میلیون از آن تقاضای جدید خواهد بود. حال پرسش اساسی این است که سهم خودروسازان ایرانی از این بازار چقدر خواهد بود؟

وی با اشاره به اسناد بالادستی کشور و هدف گذاری وزارت صنعت برای تولید 3 میلیون خودرو در سال 1404 و صادرات یک میلیون، ادامه داد: ایران و 24 کشور اطراف بازاری با ظرفیت جمعیتی 575 میلیون نفر را تشکیل داده اند که در حال حاضر با تولید سالانه 2 میلیون و 700هزار خودرو ، 4میلیون و 400هزار دستگاه خودرو در آن به فروش می رود.

به گفته این مقام مسئول ، یک میلیون و 700هزار خودروی باقیمانده نیز از طریق واردات تامین می شود و در این میان سهم تولیدکنندگان ایرانی از این بازار پر ظرفیت تاکنون صفر بوده است.

یکه زارع افزود: تامین حداقل یک چهارم نیاز بازار منطقه توسط خودروسازان ایرانی، رویدادی شدنی و قابل دستیابی است اما باید توجه داشت تحقق این هدف فقط کار خودروسازان نیست و لازم است تمام مجموعه های تاثیرگذار در صنعت و اقتصاد کشور در آن نقش ایفا کنند.

وی به با اشاره به برخی اظهارنظرها در خصوص صنعت حودرو کشور، گفت: گردش مالی سال گذشته صنعت خودرو ایران حدود 23 میلیارد دلار بود و پیش بینی می شود این عدد در سال 2025 به 50 میلیارد دلار برسد. بنابراین آیا توصیه و نسخه آنانی که از تعطیلی صنعت خودرو سخن می گویند این است  این 50 میلیارد دلار را به خارجی ها تقدیم کنیم؟

وی با بیان اینکه هیچ کشوری بازار مصرف خود را به راحتی در اختیار دیگران قرار نمی دهد، افزود: پس از برجام و گشایش فضای همکاری های بین المللی، اتفاقات خوبی در صنعت خودرو روی داده است. به طوریکه قرارداد ایران خودرو با پژو و تفاهم نامه با مرسدس بنز امضا شده و به زودی قرار داد مهم دیگری نیز با یکی از خودروسازان مطرح دنیا امضا خواهیم کرد اما باید به یک نکته اساسی توجه داشت که راه نجات صنعت خودرو، قرارداد با خارجی ها نیست بلکه تولید با برند داخلی، تولید قوای محرکه و تمرکز بر تحقیق و توسعه باید در اولویت قرار گیرد.

یکه زارع به نابرابر بودن زیرساخت های تولید داخل در مقایسه با رقبای خارجی نیز اشاره کرد و گفت: طراحی پلتفرم و تولید خودروی روی آن، حدود یک میلیارد دلار هزینه لازم دارد که کشورهای دیگر این اعتبار مورد نیاز خودروساز را با سودهای 2 و 3 درصدی ارائه می کنند و اقساط آن را نیز پس از ورود خودروی جدید به بازار دریافت می کنند.

به گفته وی در ایران اعطای تسهیلات بانکی به سختی انجام می پذیرد و در صورت اعطای تسهیلات نیز سودهای بیش از 30 درصدی دریافت می شود.

یکه زارع گفت: رتبه جهانی ایران در فروش خودرو 13 و در تولید 18 است اما این رتبه را می توانیم به یاری یکدیگر تک رقمی کنیم به شرطی که ایستا نباشیم و پویایی را در پیش بگیریم.

ورود توتال به مهم‌ترین میدان نفتی ایران پس از قرارداد ایرباس و پژو/ به فرانسوی‌ها چقدر بدهکاریم؟

خبرگزاری فارس نوشت: فرانسه با وجود مواضع افراطی و مخرب در مذاکرات هسته‌ای و سابقه بد شرکت‌هایش در صنعت نفت کشورمان، پس از برجام امتیازات اقتصادی بی‌نظیری در ایران به دست آورده‌ که از جمله آنها ورود به طرح توسعه مهم‌ترین میدان نفتی کشورمان است.

فرانسوی‌ها بعد از انقلاب اسلامی امتیازات ویژه‌ای در اقتصاد ایران به دست آوردند که تا پیش از آن حتی به چنین منافع گسترده‌ای فکر هم نمی‌کردند.

بعضی از ناظران سیاسی دلیل اعطای چنین امتیازات گسترده‌ای به فرانسوی‌ها را اقامت امام‌ راحل(ره) در واپسین ماه‌های منتهی به پیروزی انقلاب اسلامی در دهکده نوفل لو شاتو فرانسه و کارشکنی نکردن دولت فرانسه در فعالیت‌های ایشان می‌دانند،البته این ناظران به این نکته دقت نمی‌کنند که دولت فرانسه تنها دولتی در جهان محسوب می‌شود که به طور رسمی اعلام کرده که طرح‌هایی برای ترور امام خمینی(ره) را بررسی کرده است. چنانکه «کنت الکساندر دو مارانش» رئیس وقت دستگاه اطلاعات و امنیت فرانسه SDECE در کتاب جنگ جهانی چهارم صراحتا درباره پیشنهاد خود برای ترور امام در طول دوران اقامت ایشان در فرانسه و مخالفت رئیس‌جمهور وقت فرانسه به دلیل ترس از عواقب آن توضیح داده است. پیشنهادی که حتی صهیونیست‌های خونخوار هم جرات طرح علنی را در هیچ دوره‌ای نداشته‌اند.

از سوی دیگر دولت فرانسه تنها دولت غربی محسوب می‌شود که تسلیحات جنگی خود را برای ضربه زدن به زیرساخت‌های اقتصادی ایران به طور مستقیم و بدون واسطه و بدون هرنوع پرده‌پوشی در طول جنگ تحمیلی در اختیار صدام قرار داده است. به گونه‌ای که به جز فروش تعداد قابل توجهی جنگنده پیشرفته‌ میراژ F1 ، فرانسوی‌ها هواپیماهای جنگنده ناونشین سوپر اتاندارد نیروی دریایی فرانسه را نیز به همراه موشک‌های پیشرفته اگزوست به رژیم صدام اجاره دادند تا در روند هدف قرار دادن نفتکش‌ها و کشتی‌های تجاری ایران در خلیج‌فارس کوچکترین تاخیری اتفاق نیفتد. بعضی منابع مدعی هستند خلبان‌های فرانسوی هدایت جنگنده‌های اجاره‌ای سوپراتاندارد را علیه اهداف اقتصادی ایران بر عهده داشته‌اند.

*پاداش فرانسوی

علیرغم این کارنامه درخشان، فرانسوی‌ها بعد از پایان جنگ تحمیلی چنان امتیازات ویژه‌ای از اقتصاد بکر ایران دریافت کردند که بعد از آن نصیب هیچ کشور غربی یا شرقی دیگری نشد.

از حضور در بخش پر منفعت نفت و گاز ایران گرفته تا تصاحب کامل بازار انحصاری خودروی ایران از سوی دو خودروساز نیمه‌ورشکسته فرانسوی و حتی صادرات گسترده نسل اول گوشی‌های تلفن همراه «ساژم» در قالب مونتاژ داخلی و دیگر امتیازات کوچک و بزرگ اقتصادی. ماجرای بلوکه شدن سهام ایران در کارخانه تولید سوخت هسته‌ای اوریف لیم فرانسه نیز فصل جداگانه‌ای از تعامل تاریخی اقتصادی ایران و فرانسه را به خود اختصاص داده است.

کارنامه فرانسوی‌ها در این فعالیت‌های اقتصادی هم نه تنها چنگی به دل نمی زند، بلکه در اغلب موارد به شدت به زیان طرف ایرانی و سود شرکت های فرانسوی بوده است.

کما اینکه بسیاری از مردم ایران لااقل یک بار از خودشان این سؤال را پرسیده‌اند که چرا بازار خودروی ایران باید به صورت انحصاری در اختیار یک خودروساز درجه چندم فرانسوی باشد. علاقه‌مندان به تحولات صنعت خودرو می‌دانند که در مقاطعی یک سوم سود خالص این خودروساز فرانسوی که یک‌طرفه‌ترین قراردادهای ممکن را با خودروسازان ایرانی منعقد کرده بود تنها از بازار تشنه ایران تامین می‌شد.

*صداقت فرانسوی

اما در بخش نفت عملکرد فرانسوی‌ها از این هم خسارت‌بار تر است. شرکت فرانسوی توتال که در گرماگرم تحریم‌های آمریکا و غیاب غول‌های قدیمی نفتی فرصت‌های منحصر به فردی در فرآیند توسعه میادین نفت و گاز ایران به دست آورد، با ارائه هدفمند اطلاعات غلط و دروغین، از یک سو سود سرشاری نصیب خود و شرکای منطقه‌ای خود کرده و از سوی دیگر زیان‌های بعضا جبران‌ناپذیری در میادین نفت و گاز ایران ایجاد کرده است.

مهم‌ترین سوء عملکرد توتال مربوط به مهم‌ترین منبع گازی ایران و بزرگ‌ترین میدان گازی جهان یعنی میدان مشترک پارس جنوبی است.

بر اساس آنچه مدیران اسبق و متخصصان نفتی می‌گویند، شرکت توتال در طرح توسعه اولیه‌ای که برای توسعه این میدان فوق عظیم در اختیار ایران گذاشت، علاوه بر پنهان کردن اطلاعات بسیار مهمی درباره لایه‌های گازی مشترک این میدان، فازهای ایرانی را بر خلاف طرف قطری نه روی مرز آبی ایران و قطر در این میدان، بلکه در عمق آب‌های ایران تعریف کرد تا فرصت حداکثری را برای برداشت هرچه بیشتر رقیب قطری در این میدان فراهم کند. دلیل این امر نیز واضح بود: توتال از برداشت همزمان در طرف قطری منافع بیشتری به جیب می‌زد.

منصور دفتریان، رئیس انجمن مهندسی گاز ایران چند سال پیش در مصاحبه‌ای اعلام کرد:« در میدان گازی پارس جنوبی چهار لایه گازی وجود دارد، اما 10 سال است که ایران از بزرگ‌ترین لایه گازی این میدان برداشتی نداشته‌ چرا که طرح شرکت توتال برای برداشت کامل نبوده و کسی هم متوجه این موضوع نشده است. هیچ شک و شبهه‌ای وجود ندارد که این کار شرکت توتال فرانسه عمدی بوده و بر همین اساس قرار است انجمن گاز ایران از این شرکت نفتی شکایت کند. در این زمینه طرف ایرانی بازی خورده است و تاریخ بعدها در مورد آن قضاوت خواهد کرد.»

اصغر ابراهیمی اصل معاون اسبق وزیر نفت نیز سال گذشته همزمان با رونمایی از الگوی جدید قراردادهای نفتی موسوم به IPC در این باره توضیح داده و با اشاره به اشتباهات توتال در توسعه فاز 2 و 3 پارس جنوبی در یک برنامه تلویزیونی گفته بود:« سرمایه‌گذارانی که در طرف قطری سرمایه‌گذاری کردند و نفت و گاز را تولید می‌کنند در یک مقطعی به ایران آمدند و گفتند علی‌رغم همه تحریم‌ها ما می‌خواهیم کار کنیم که بطور مثال توتال یکی از آن‌ها بود. اما در قسمت 3700 کیلومتری ما فاز 2، 3، 4، 5، 6، 7،8 را درست در وسط میدان به سمت سرزمین اصلی ما انتخاب کردند و شروع به حفاری، سکو زدن و تولید کردند و زدن چاه‌ها را از لایه‌هایی انجام دادند که متعلق به ماست و ادامه این لایه طرف قطر نیست.»

وی در جای دیگری با اشاره به عملکرد فاجعه‌آمیز توتال توضیح داد:« میدان پارس جنوبی9700  کیلومتر مربع است که 3700 کیلومتر مربع سمت ایران و 6000 کیلومتر طرف قطر است و این کشور تمام سکوها را در لب مرز نصب کرده است و به صورت ازدیاد برداشت در حال تولید است اما ایران فاز 2 و 3، 4، 5، 6، 7، 8 را در وسط میدان حفاری کرد و بعد متوجه شدیم که ما از لایه‌های مستقل (غیرمشترک) در حال برداشت گاز بودیم و قطر از لایه مشترک گاز تولید می‌کرد. به این صورت که ایران چاه‌های خود را در لایه١ kو 2 kحفر کرده است که لایه مستقل گازی محسوب می‌شود، اما قطر چاه‌های خود را در لایه  3 k و 4k که در لایه مشترک است حفر کرده است و روزی حداقل 25 میلیون متر مکعب گاز و 40 هزار بشکه میعانات گازی از سمت ایران مهاجرت می‌کند…این به دلیل آن است که ما محل سکوها را اشتباه انتخاب کردیم.»

مرحوم پروفسور علی محمد سعیدی، یکی از نخبگان برجسته صنعت نفت ایران که تالیفات وی درباره مهندسی مخزن هنوز هم از جمله منابع معتبر جهانی در این باره محسوب می‌شود و در عین حال مدت زیادی نیز به طور مستقیم با شرکت توتال کار کرده است در مقاله‌ای در سال  81 نوشته است: «عملکرد شرکت نفت توتال که بهترین ناحیه این پارس جنوبی را به خود اختصاص داده است این فرضیه را تقویت می‌کند که یکی از اهداف اصلی این شرکت، جلوگیری از آثار ناشی از بهره‌برداری ناحیه ایران بر روی چاه‌های گاز ناحیه قطر است که خود این شرکت در آن فعالیت دارد. ».

خیانت توتال در پارس جنوبی اگرچه بزرگ‌ترین سوء عملکرد این شرکت در ایران محسوب می‌شود اما تنها مورد از این دست نیست.

غلامحسین حسنتاش رئیس اسبق موسسه مطالعات بین‌المللی انرژی وابسته به وزارت نفت در مصاحبه‌ای برگ دیگری از فریبکاری فرانسوی را رونمایی می‌کند:« توسعه دو میدان سیری A و E پیش از انقلاب بررسی شد و به دلیل غیراقتصادی بودن تولید به بایگانی رفت تا دوران وزارت آقای آقازاده توتال طرحی را ارائه داد که بر اساس آن، طرف فرانسوی ادعا کرد ضریب بازیافت میدان 55 درصد است. یکی از کارشناسان ارشد مخزن کشور در شرکت فلات قاره این ادعا را رد و بالاترین رقم را 25 درصد اعلام کرد و با بی‌توجهی مسوولان وقت مواجه شد. به هر شکل میدان را توسعه دادند و بعد از چندماه مشخص شد که رقم اعلامی از سوی این شرکت فرانسوی رویایی بوده است، هرگز به تولید هدف نرسید و افت تولید هم زودتر از موعد آغاز شد.»

اگرچه توتال تنها شرکت بزرگ نفتی اروپایی نیست که چنین عملکرد غیر قابل دفاعی در صنعت نفت و گاز ایران از خود به جا گذاشته است اما عملکرد این شرکت از نظر میزان خسارات وارد شده احتمالا بی‌نظیر و منحصر به فرد بوده است.

*ارتباط فرانسوی

نوع ارتباط سیاسی فرانسوی‌ها با ایران در کل دوران پس از جنگ ابدا بهتر از عملکرد اقتصادی آنها در ایران نبوده است و علیرغم امتیازات ویژه‌ای که فرانسوی‌ها در اقتصاد ایران به دست آوردند، نه تنها هیچ امتیاز سیاسی از ناحیه این کشور نصیب ایران نشد، بلکه بعضی از بدترین دهن‌کجی‌های سیاسی به ایران از سوی سیاستمداران خوش‌پوش و ادکلن‌زده فرانسوی انجام شده است.

از پناه دادن به یکی از خطرناک‌ترین فرقه های تروریستی یعنی گروهک منافقین در فرانسه و خارج کردن نام گروهی که رئیس‌جمهور و نخست وزیر ایران را در اوج روزهای جنگ تحمیلی به شهادت رسانده بود از فهرست سیاه که بگذریم، فرانسوی‌ها حتی در مذاکرات هسته‌ای در دولت یازدهم هم از جمله طرف‌هایی بودند که مخرب‌ترین مواضع را علیه ایران و علیه به نتیجه رسیدن مذاکرات اتخاذ می‌کردند. به گونه‌ای که موضع‌گیری‌های خصمانه فرانسوی‌ها گاهی گوی سبقت را از شرکای آمریکایی‌ آنها هم می‌ربود و در روند مذاکرات اختلال جدی ایجاد می‌کرد.

فرانسوی‌ها با وجود این همه کارشکنی هسته‌ای بعد از به نتیجه رسیدن مذاکرات در ایران بهای این کینه‌جویی خود را پرداخته‌اند؟ پاسخ یک “خیر” بزرگ است. فرانسوی‌ها نه تنها هیچ هزینه‌ای بابت تهدید و تحدید منافع ملی ایران پرداخت نکرده‌اند، بلکه پاداش های به مراتب بزرگ‌تری نسبت به دوره ماقبل تحریم‌ها نیز دریافت کرده‌اند.

بعد از برجام، شرکت پژو بدون دادن هیچ خسارتی و علیرغم مخالفت شدید افکار عمومی باز هم سهم خود از بازار انحصاری خودروی ایران را پس گرفت و قراردادهای شیرین جدیدی با خودروسازان ایرانی برای مونتاژ خودروهای خود در ایران منعقد کرد. ایرباس یک قرارداد بسیار بزرگ بیش از 10 میلیارد دلاری صادرات هواپیمای پهن‌پیکر به ایران به دست آورد و توانست بعضی خطوط تولید خود را که امکان تعطیلی آنها به دلیل نبود مشتری وجود داشت، احیا کند.

حتی در راه آهن سریع‌السیر تهران- اصفهان نیز که قرارداد آن در سال 93 با چینی‌ها بسته شده بود و ایتالیایی‌ها هم بخشی از نظارت بر اجرای آن را بر عهده داشتند نیز به تازگی سهمی به فرانسوی‌ها داده شده است.

*«گوشت بدون استخوان» فرانسوی

اما مهم‌ترین امتیازی که فرانسوی‌ها بعد از برجام به آن رسیده‌اند باز هم در حوزه نفت و گاز و باز هم در یک میدان مشترک نفتی بسیار عظیم است.

این بار پای بزرگ‌ترین میدان توسعه ‌نیافته نفتی ایران یعنی میدان آزادگان در میان است. آن هم در قالب الگوی جدید قراردادهای نفتی موسوم به IPC که امتیازات و اختیارات بسیار گسترده‌ و حیرت‌انگیزی به شرکت‌های نفتی خارجی داده است.

بیژن زنگنه وزیر نفت اعلام کرده است که درباره میدان آزادگان با شرکت توتال فرانسه قرارداد محرمانگی امضا شده است. بر اساس این قرارداد اطلاعات فنی مربوط به مخزن این میدان در اختیار شرکت فرانسوی قرار می‌گیرد تا این شرکت برنامه و طرح خود را برای توسعه این میدان آماده کند و بعد از برگزاری مناقصه توسعه آن را در اختیار بگیرد.

میدان نفتی آزادگان که با کشور عراق مشترک است، بزرگ‌ترین میدان نفتی توسعه نیافته ایران محسوب می‌شود که به دو بخش آزادگان شمالی و جنوبی تقسیم شده و فرایند توسعه آن بین پیمانکاران خارجی مختلف ژاپنی و چینی دست به دست شده است.

تولید اولیه 50 هزار بشکه‌ای میدان آزادگان پس از عقب کشیدن ژاپنی‌ها توسط دو شرکت ملی مناطق نفت‌خیز جنوب و پتروایران در قالب پیمانکار و کارفرما و با هزینه بسیار پایین‌تر از پیشنهادات خارجی‌ها انجام شد.

برای توسعه هر دو بخش آزادگان شمالی و جنوبی قراردادهایی با شرکت‌های چینی در قالب بیع متقابل سقف باز open capex منعقد شد که بنا به اظهار مسئولان وزارت نفت طرح توسعه فاز نخست آزادگان شمالی به زودی به بهره‌برداری می‌رسد. از سوی دیگر در آزادگان جنوبی در ابتدای فعالیت دولت یازدهم از پیمانکار چینی خلع ید شد و کار توسعه میدان به شرکت ملی توسعه و مهندسی نفت (متن) سپرده شد تا با استفاده از ظرفیت‌های داخلی توسعه این بخش از میدان آزادگان را عملیاتی کند.

میدان نفتی آزادگان اصلی‌ترین امید افزایش ظرفیت تولید نفت ایران در سال‌های آینده محسوب می‌شود و در کنار دیگر میادین غرب کارون که اغلب آنها در واقع لایه‌های مختلف همین میدان هستند، بخش قابل توجهی از تولید نفت ایران را در آینده نزدیک بر عهده خواهد گرفت.

در واقع این میدان، به نوعی گوشت بدون استخوان در میان میادین نفتی و گازی ایران محسوب می‌شود. چرا؟ به دلایل بسیار ساده و بدیهی.

این میدان از جمله میادینی است که توسعه آن از نظر مهندسی مخزن تقریبا با هیچ پیچیدگی یا ریسک خاصی روبرو نیست. این میدان در یک دشت مسطح در خشکی قرار دارد و فرآیند توسعه آن به قدری بدون ریسک است که بر خلاف اغلب میادین نفتی ایران، در فاصله هزار متری هر چاه در این میدان می توان چاه جدیدی حفر کرد بدون اینکه برای تولید چاه اول مخاطره‌ای ایجاد شود.

از سوی دیگر بر خلاف بسیاری از میادین دریایی نفت و گاز ایران، توسعه این میدان به تجهیزات پیچیده و خاص که سازنده انحصاری در جهان دارند نیاز ندارد و از این جهت هم عملا نیاز خاصی به شرکت‌های خارجی وجود ندارد. کما اینکه حتی در صورت نیاز به چنین تجهیزاتی نیز با توجه به فضای پساتحریم تهیه کردن آنها از بازار بین‌المللی قطعا کار دشواری نخواهد بود.

در عین حال، متخصصان مهندسی مخزن در شرکت «متن» به عنوان کارفرمای توسعه آزادگان به جد معتقدند به دلیل ساختار مخزن و نوع نفت موجود در این میدان احتمال مهاجرت نفت این میدان به سمت بخش عراقی آن که در عراق «مجنون» خوانده می‌شود بسیار ناچیز است. به عبارت دقیق‌تر سپردن توسعه این میدان به پیمانکاران ایرانی که پیش از این هم از عهده توسعه اولیه این میدان به راحتی و با هزینه بسیار پایین برآمده‌اند نیز ریسک خاصی برای بهره‌برداری از این میدان مشترک ایجاد نمی‌کند.

از یاد نبریم که سپردن این «گوشت بدون استخوان» به شرکت فرانسوی توتال در حالی کلید خورده است که اغلب پیمانکاران نفتی داخلی اعم از شرکت‌های زیرمجموعه وزارت نفت و شرکت‌های خارج از آن از نداشتن پروژه به شدت رنج می‌برند و اغلب آنها در چند مرحله مجبور به تعدیل نیروهای متخصص خود شده‌اند. نکته تاسف آور اینجاست که بسیاری از نیروهای تعدیل شده از شرکت‌های ایرانی جذب شرکت‌های خارجی شده‌اند و این شرکت‌های خارجی با تکیه بر توان فنی همین نیروها برای گرفتن پروژه‌های مربوط به توسعه میادین به ایران می‌آیند و همان خدمات را با چند برابر قیمت پیمانکاران ایرانی به صنعت نفت ارائه می‌کنند.

و باز هم نباید از یاد برد که به دلیل شیفتگی بیش از حد به خارجی‌ها، صنعت نفت در ایران بعد از گذشت یک قرن از کشف نفت هنوز هم در بخش های زیادی با وابستگی و عدم اعتماد به نفس روبروست که با سپردن پروژه‌هایی از این دست به پیمانکاران ایرانی قطعا راه برای رشد این پیمانکاران و توانمند شدن آنها برای اجرای پروژه‌هایی رقابت پذیر در سطح بین‌المللی فراهم می‌شود.

از یاد نبریم که توتال سابقه پرداخت رشوه به بعضی مقامات ایران را برای گرفتن پروژه در پارس جنوبی در کارنامه دارد و به دلیل پرداخت رشوه با مجازات‌های قابل توجهی در کشورهایی که سهام این شرکت را در بورس‌هایشان معامله می‌کنند مواجه شده است. با این سابقه، بعید نیست که توتال برای هر اقدامی در صنعت نفت یاران از جمله حداکثر کردن منافع خود و شرکای دیگرش و ضایع کردن منافع ملی ایران دوباره از این حربه استفاده کند. به خصوص با توجه به اینکه در الگوی جدید قراردادهای نفتی ایران موسوم به IPC عملا دست پیمانکار خارجی بیش از اندازه باز گذاشته شده است و همزمان بسیاری از مدیران میانی علاقه خود را برای کار زیرمجموعه شرکت‌های بزرگی مانند توتال در کشورهای دیگر پنهان نمی‌کنند.

*پول فرانسوی

با توجه به این شرایط، شاید تنها بهانه مسموع برای سپردن توسعه آزادگان به شرکتی با سابقه منفی توتال و به خصوص با امتیازات بسیار بسیار شیرینی که IPC به پیمانکاران خارجی عطا می‌کند، نیاز به منابع مالی قابل توجه برای توسعه این میدان باشد. بعضی برآوردها از نیاز 7 میلیارد دلاری برای ادامه توسعه این میدان خبر می‌دهند.

اگرچه متاسفانه در کشور ما درباره راهکارهای تامین مالی داخلی و بین‌المللی هنوز فعالیت‌های جدی و قابل توجهی انجام نشده است اما مشکل تامین مالی آزادگان نیز راه ‌حل‌های بسیار در دسترسی دارد.

مسئولان وزارت نفت هم به خوبی با چنین راهکارهایی آشنایی دارند. یکی از این راهکارها در روزهای آخر سال 94 آزمایش شد و نتایج شگف‌انگیزی از آن حاصل شد.

در روزهای پایانی اسفند 94 پنج هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت نفتی از طریق سازوکار بورس عرضه شد و به گفته محمد فطانت رئیس سازمان بورس این اوراق در «کسری از ثانیه» فروش رفت. کارگزاران بورس می‌گویند برای خرید این 5 هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت به اندازه 10 هزار میلیارد تومان تقاضا را ثبت کرده‌اند که اغلب آن نیز از سوی شرکت‌های حقوقی بوده است. این یعنی امکان فروش 5 هزار میلیارد تومان دیگر از این اوراق در یکی از ‌بی‌رونق‌ترین دوره‌های زمانی بازار سرمایه وجود داشته است.

این کارگزاران می‌گویند تامین مالی 7 میلیارد دلاری آزادگان در چند مرحله از طریق همین سازوکار یعنی فروش اوراق مشارکت ریالی و با ضمانت شرکت ملی نفت به راحتی میسر خواهد بود.

این نکته از این جهت هم باید مورد توجه قرار بگیرد که اغلب هزینه‌های توسعه آزادگان هزینه‌های ریالی ست و حتی سرمایه‌گذار خارجی هم باید بخش زیادی از منابع را به صورت ریالی در این میدان هزینه کند.

این راهکار همچنین به جذب بخشی از نقدینگی هزار هزار میلیارد تومانی ایجاد شده در سال‌های اخیر به پروژه‌های مولد و اقتصادی کشور کمک می‌کند.

از سوی دیگر بند ق تبصره 2 قانون بودجه 93 و ماده 15 قانون اصلاح بخشی از مقررات مالی دولت اختیارات گسترده‌ای به وزارت نفت برای استفاده از درآمدهای میادین نفتی برای ادامه توسعه میادین در فازهای بعدی عطا کرده است. چنانکه رکن‌الدین جوادی مدیرعامل شرکت ملی نفت هم پیش از این گفت‌وگو با فارس از «بند قافی» شدن تامین مالی توسعه آزادگان جنوبی خبر داده بود.

بند قاف به شرکت ملی نفت اجازه می‌دهد به جز سهم 14.5 درصدی از فروش نفت، منابع لازم برای سرمایه‌گذاری در میادین نفت و گاز را از طریق درآمدهای خود آن میادین بازپرداخت کند.

نکته مهم در این رابطه آن است که هیچ کدام از شرکت‌های نفتی خارجی هم منابع مالی مورد نیاز برای توسعه میادین نفت و گاز به خصوص میادین بزرگ را به یک‌باره تامین و سرمایه‌گذاری نمی‌کنند. بلکه آنها نیز با سرمایه‌گذاری اندکی برای رساندن میدان به تولید اولیه آغاز می‌کنند و از محل بازپرداخت هزینه‌ها از درآمد خود میدان، فازهای بعدی توسعه میدان را جلو می‌برند و عملا نوعی از توسعه پلکانی را محقق می‌کنند.

*«پوست کنده» فرانسوی

وقتی توسعه میدان آزادگان در غیاب دیگر پیمانکاران خارجی در قالب یک قرارداد شیرین به چینی‌ها سپرده شد، بعضی مسئولان به صورت غیر رسمی در پاسخ به انتقادات آن روزهای کسانی که بعضا امروز از جمله مدافعان IPC هستند، رد و بدل شدن امتیازات سیاسی با کشور چین را در موضوع مذاکرات هسته‌ای ایران و 5 +1  در این مساله دخیل می‌دانستند و به موضع سازنده چین در این مذاکرات اشاره می‌کردند.

اما در شرایطی که فرانسوی‌ها تقریبا بدترین موضع‌گیری ممکن را به خصوص در سال های اخیر در مذاکرات هسته‌ای علیه ایران اتخاذ کرده‌اند و همزمان سابقه سوءعملکرد عامدانه بسیار وحشتناکی در صنعت نفت ایران در گذشته از خود به یادگار گذاشته و سال‌ها به نفع قطر اطلاعات مربوط به مهم‌ترین لایه گازی میدان پارس جنوبی را از ایران مخفی نگه داشته‌اند، سپردن «گوشت بدون استخوان» نفت ایران به توتال فرانسه آن هم در قالب IPC و امتیازات شگفت‌انگیز آن چه مبنایی دارد؟

با توجه به این شرایط اگر مسئولان احساس می‌کنند ایران به فرانسه بدهی مشخصی دارد که از دید عموم مردم و کارشناسان دور مانده است و باید از طریق سپردن چنین امتیازاتی تادیه شود، شاید بهتر باشد مبلغ این بدهی را به طور مشخص اعلام کنند. چون احتمالا پرداخت نقدی بدهی ایرانیان به فرانسوی‌ها ضرر به مراتب کمتری از سپردن چنین امتیازات ویژه‌ای به فرانسوی‌ها داشته باشد.

قراردادهای جدید خودرو در راه است

دبیر انجمن قطعه سازان گفت: نمی دانم این چه رسمی است که بین برخی سیاسیون باب شده که هر کار خوب را از دریچه سیاسی می ببینند و تا می توانند علیه آن می نویسند و شعار گونه برخورد می کنند. گویی برای برخی از آنها منافع ملی محلی از اعراب ندارد و می کوشند به هر طریق که شده منافع حزبی و جناحی خود را بیش از منافع مردم و کشور در نظر گیرند.
اقتصادنیوز: محمدرضا نجفی‌منش گفت: قرارداد ایران خودرو و پژو که یکی از بهترین قراردادهای تاریخ صنعت خودور ایران است این روزها زیر نقدهای تند و تیز برخی از افراد قرار گرفته که تقریبا هیچ سبقه ای در اقتصاد و صنعت نداشته و با کمترین شناخت نسبت به صنعت خودرو، درباره قرارداد ایران خودرو و پژو به اظهار نظر می پردازند.او افزود: تا پیش از آنکه این قرارداد منعقد شود منتقدان می گفتند چرا صنعت خودرو ایران به فکر مردم نیست و محصولات قرن بیستمی و قدیمی را به تولید می رساند. آنها این سخنان را به زبان می آوردند که چرا خودروسازان محصولات جدید را روانه بازار نمی کنند و به سراغ خودروسازان بزرگ نمی روند.

دبیر انجمن قطعه‌سازان تصریح کرد: حال که ایران خودرو به سراغ یکی از خودروسازان بزرگ اروپا رفته و قرارداد خوبی نیز با پژو به امضا رسانده نظرشان برعکس شده و این بار معتقدند که چرا این شرکت از پژو انتقام نگرفته و به تلافی رفتار این خودروساز در دوران تحریم ها از بستن قرارداد با این شرکت فرانسوی سرباز نزده است.

او گفت: به نظر می رسد هر کار خوبی برای ارتقای صنعت خودرو انجام می دهیم منقدان کار خودشان را می کنند و انگار به این موضوع اعتقاد ندارند که مدیران ارشد صنعت خودرو کشور می توانند در برابر همتایان قدر اروپایی خود بنشینند و امتیاز بگیرند و قراردادهای خوب و مفید برای کشور به امضا برسانند.

نجفی‌منش افزود: یادم می آید همین رفتارهایی که امروز در برابر قرارداد پژو صورت می گیرد نیز ده سال پیش، پس از انعقاد قرارداد ال90 از سوی منتقدان انجام می شد و آنها تا می توانستند دست اندرکاران انعقاد این قرارداد را به بار انتقاد می گرفتند که چرا قراردادی شبیه ترکمانچای بسته اند. قرارداد ال90 که اجرایی شد دیدیم که یکی از بهترین محصولات سواری برای اقشار متوسط به تولید رسیده و هر کس از آن استفاده کرده راضی بوده است.

او گفت: قرارداد پژو نیز ما را به این سمت خواهد برد تا محصولاتی را به تولید برسانیم که به روز باشد و بتواند صنعت خودرو کشور را ارتقا دهد. اجرایی شدن قرارداد پژو می تواند علاوه بر اینکه سطح صنعت قطعه سازی را ارتقا دهد ما را به بازارهای جهانی وصل می کند تا بتوانیم بخشی از محصولاتی که در ایران به تولید می رسد را در قالب شبکه صادراتی پژو به خارج از کشور صادر کنیم.

دبیر انجمن قطعه سازان افزود: قرارداد پژو فرصت بسیار خوبی پیش روی ایران خودرو گذاشته تا این شرکت به عنوان بزرگ ترین خودروساز خاورمیانه در شبکه خودروسازان دنیا ادغام شود و مسیر جهانی شدن را یاد بگیرد و آنگاه با توجه به اینکه صادرات یکی از بندهای مهم این قرارداد است وارد شبکه جهانی عرضه خودرو در بازارهای جهانی شده و مشتری مداری در خارج از کشور را نیز بیاموزد.

او گفت: نکته بعدی اینکه این قرارداد توقع مردم را برآورده خواهد کرد چرا که خودروهایی به تولید خواهند رسید که انتظارات طبقه متوسط به بالای کشور را محقق کرده و آنها با توجه به مبلغ که می پردازند قادر خواهند بود هم خودروی روز اروپا را سوار شوند و هم اینکه از خدمات پس از فروش بهتری بهره برند.

دبیر انجمن قطعه سازان افزود: با اجرایی شدن این قرارداد چند پلت فورم روز اروپا در اختیارمان قرار می گیرد که بر اساس آن می توانیم محصولات جدیدی را به تولید رسانده و روانه بازار کشور کنیم. حتما کارشناسان می دانند که گرفتن پلت فورم از یک خودروساز تا چه اندازه در صنعت خودرو اهمیت دارد و اگر می خواستیم خود به طراحی و تهیه پلت فورم اقدام کنیم باید هزینه های گزافی را متحمل می شدیم.

آغاز کار رسمی پژو از اواخر اردیبهشت/قرارداد اولیه با رنو امضا شد

معاون امور صنایع وزارت صنعت از امضای قرارداد اولیه رنو با سایپا خبرداد و گفت: شرکت مشترک ایران‌خودرو با پژو، اواخر اردیبهشت کار اجرایی برای تولید مشترک را آغاز می‌کند.

به گزارش خبرگزاری مهر، محسن صالحی‌نیا پاسخگویی به تقاضای بازار، جایگزینی خودروهای فرسوده و صادرات را از اهداف افزایش تولید خودرو در سال ۹۵ اعلام کرد و گفت: برای کیفی سازی خودرو با همکاری خودروسازان برنامه‌هایی شامل افزایش عمق ساخت داخل خودرو همچنین ارتقای کیفیت قطعات، مجموعه‌ها و شاخص‌های کلان خودرو تعریف و درحال پیاده سازی است.

معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت افزود: از قطعه سازان داخلی برای اینکه بتوانند با شرکت‌هایی که از کیفیت، قابلیت و شرایط بهتر و بالاتری برخوردارند همکاری کنند در قالب تعرفه و همکاری‌های مشترک حمایت می‌شود.

وی تصریح کرد: همکاری با خودروسازان بزرگ بین المللی هم از موضوعاتی است که در دستور کار ما قرار دارد، البته برخی شرکت‌ها قبل از رفع تحریم و برخی در حین و برخی هم بعد از رفع تحریم‌ها اقداماتی را انجام دادند. یکی از شرکت‌های خودروساز با یکی از بزرگترین شرکت‌های خودروساز اروپایی که در ایران کار می کرد و با خروجش ما توانستیم به فعالیت ادامه دهیم، قرارداد جدید امضا کرد که شرکت مشترک اواخر اردیبهشت کار اجرایی برای تولید مشترک را آغاز می کند.

به گفته صالحی‌نیا، قرار شد پلتفرم‌هایی تولید و شرکت خودروساز داخلی در قالب شرکت مشترک از این پلت فرم‌ها برای تولید محصولات دیگر با برند خودش یا یکی از برندهای معتبر در قالب شرکت مشترک استفاده کند.

وی اظهار داشت: خودروساز دیگر ما با یکی از شرکت‌های بین المللی قرارداد اولیه امضا کرد که تا ۴ ماه آینده قرارداد نهایی و شرایط برای ایجاد شرکت مشترک جدید فراهم خواهد شد.

صالحی نیا، با ابراز امیدواری از اینکه اواخر زمستان محصولات شرکت مشترک وارد بازار شود، گفت: باتوجه به تعریفی که از تولید مشترک شده، علاوه بر کیفیت و عمق ساخت داخل، ۳۰ درصد تولیدات باید صادر شود و اساسا هدف ما از انعقاد این نوع قراردادها رسیدن به تراز ارزی است.

معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت افزود: سال ۹۴ باتوجه به رفع تحریم ها سال پر بازدیدی بود و شرکت های زیادی برای مذاکره و ارزیابی شرایط به ایران امدند ما در حوزه های مختلف اعم از تجهیزات نیروگاهی، تجهیزات پزشکی، تجهیزات فولادی، تجهیزات پتروشیمی، تجهیزات الکترونیک و دیگر بخش ها برای همکاری و فروش تکنولوژی و ماشین الات مذاکرات خوبی داشتیم که بعضا منجر به عقد قرارداد شد.

وی گفت: قراردادهای را در صنعت خودرو، تولید توربین های کلاس F ، تجهیزات فولادی و تجهیزات پزشکی با آلمانها، ایتالیایی‌ها و فرانسوی ها نهایی کردیم که البته اجرای آنها به مسائلی چون نقل و انتقال پول و انتقال دانش فنی و نهایی شدن مجوزهای فعالیت بستگی دارد که نتایج ان را به تدریج مشاهده خواهیم کرد.

صالحی نیا افزود: ما هیچ فعالیتی را نمی توانیم شکل بدهیم؛ مگر اینکه بازار مشخصی را در داخل، در سطح منطقه و بین الملل داشته باشیم.

قرارداد صنعتی مسئله امنیتی ندارد

علی علی لو در گفت و گو با خبرگزاری خانه ملت، در واکنش به سخنان وزیر صنعت مبنی بر محرمانه بودن قرارداد پژو گفت:مگر تسلیحات  از شرکت پژو خریداری شده که قرارداد باید محرمانه باشد،از چه کسی پنهان می شود،مردم یا مجلس، مگر وعده این دولت شفاف سازی نبوده است؟

نماینده مردم شبستر در مجلس شورای اسلامی، با بیان اینکه شعار این دولت مردمی بودن است، افزود: دلیل اینکه قراردادهای منعقد شده جدید را محرمانه اعلام می کنند، چیست؟ این با شعارهای صداقت و شفافیت تناقض دارد.

علی لو ادامه داد:قراردادی که دو شرکت خودروسازی مسئله امنیتی ندارد، قرارداد را منتشر کنند تا مردم در جریان امور قرار گیرند.

وی با بیان اینکه مختصات این قرارداد و مولفه های آن بنا برسخنان مسئولان دولتی مناسب است، ادامه داد:اگر در عقد قرارداد ضمانت نامه های لازم گرفته شده است، پس دلیلی برای عدم شفافیت نیست.

وی با تأکید براینکه برخی از کنار این قرارداد پژو منافعی را کسب می‌کنند، افزود: در قرارداد هیچ اشاره‌ای به بدعهدی پژو نشده است حتی این قرارداد را یک برگ برنده اعلام می‌کنند این درحالی است که ما باید برخورد لازم را با طرف فرانسوی برای بی‌عهدی خود نسبت به قرارداد گذشته اعمال می‌کردیم.

بخش خصوصی باید در صنعت خودرو حضور پررنگتری داشته باشد

این نماینده مردم در مجلس نهم، با انتقاد از اینکه چرا فقط ایران خودرو با پژو قرارداد بسته است،تصریح کرد: در دورجدید همکاری ها باید بخش‌های خصوصی صنعت خودرو محور قرار می‌گرفتند.

وی راهکار اصلی صنعت خودرو را در همکاری‌های بین‌المللی اصلاح ساختار مدیریتی دانست و گفت: هم اکنون قرارداد جدید مزیت‌های نسبی دارد؛اما اگر با همان مدیریت گذشته اجرایی شود به تهدید تبدیل خواهد شد.

عضوکمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی،با بیان اینکه علقه هایی بین برخی افراد صاحب منسب در قراردادهای صنعتی است،تصریح کرد: بخش خصوصی باید در صنعت کشور حضور پررنگتری داشته باشد.

در پایان لازم به ذکر است؛ پس از لغو تحریم ها، کشورها و شرکت های بسیاری برای استفاده از پتانسیل های بالقوه داخلی ایران مشتاق هستند و وظیفه دولت انتخاب بهترین ها و اخذ تضمین ها از بین این شرکت ها و سرمایه گذاران برای پایبندی به قراردادهیشان است.

هر قراردادی که با هر کشور و یا شرکتی بسته می شود،باید منافع ملت ایران را تامین کند، نه اینکه با ایجاد رانت منافع افرادی خاص تامین شود،در دوران تحریم ها تمام سختی های تحریم را ملت ایران تحمل کرده اند و پس از لغو آن نیز سود لغو آن نصیب ملت صبور ایران شود.

ویژگی‌‌ قرارداد جدید ایران‌خودرو و پژو چیست؟

از مهمترين قراردادهاي حوزه اقتصادي که در دوران پسابرجام منعقد است، توافق ايران با شرکت پژوي فرانسه است. ايران خودرو و پژو پس از ماه ها مذاکره، بالاخره قرارداد خود را با يکديگر امضا کردند تا پس از سه سال قطع رابطه، شراکتي جديد را از سر بگيرند؛ شراکتي که با توجه به جزئيات قرارداد مربوطه، نشان از تفاوت رفتار دو طرف در قبال هم دارد.

مثلث: بدون شک يکي از تفاوت هاي اصلي قرارداد جديد ايران خودرو و پژو، «جوينت ونچر» بودن آن است؛ به نحوي که دو طرف قصد دارند شرکتي مشترک را با سهام برابر تاسيس و اجراي مفاد قرارداد را از آنجا مديريت کنند.به عبارت بهتر، در اين شرکت قرار است امور مربوط به پيگيري و اجراي مفاد قرارداد منعقد شده، انجام شود؛ تقريبا چيزي شبيه رنوپارس (شرکت مشترک ميان خودرو سازان ايراني و رنوي فرانسه)؛ منتها متفاوت تر.

يکي از نکات قابل توجه تشکيل اين شرکت، چرخشي بودن مدير عامل و اعضاي هيات مديره آن است، چه آنکه هر دو سال يک بار، مدير عامل و اعضاي هيات مديره تغيير خواهند کرد. بر اين اساس براي دو سال هيات مديره در دست فرانسوي ها خواهد بود، اما مديرعامل از ايران انتخاب مي شود و در دوره دو ساله بعدي، ايراني‌ها وارد هيات مديره مي‌شوند و مدير عامل، فرانسوي است. اين روند تغيير چرخشي اعضاي هيات مديره و مدير عامل در طول اجراي قرارداد ايران خودرو و پژو، دنبال خواهد شد. با تشکيل اين شرکت و با توجه به اينکه قرارداد از نوع جوينت ونچر است، امکان انتقال فناوري و تکنولوژي پژو به ايران خودرو فراهم خواهد آمد.

پژو اما در حالي از عرضه سه محصول به نام هاي 301، 208 و 2008 در ايران خبر داده که برخي معتقدند اين خودروها قديمي بوده و بايد مدل هاي جديدتري در نظر گرفته مي شود.

با اين حال، منابع آگاه تاکيد مي کنند که اگرچه اين سه خودرو، به لحاظ سال طراحي و ساخت محصولات جديدي در سبد توليدي پژو به شمار نمي روند، اما قرار نيست مدل هاي قديمي و چند سال پيش آنها ميهمان بازار کشور شوند. به عبارت بهتر، طبق توافق ايران خودرو و پژو، مدل هاي به روز و ارتقا يافته 301 و 208 . 2008 روانه بازار خودرو ايران مي شوند نه آنها که سال ها پيش توسط پژو به توليد رسيده‌اند.  اما در حالي که گمان مي‌رفت پژوهايي با حضور دوباره در ايران، به بهبود کيفي مدل‌هاي 405 و 206 بپردازند، جزئيات جديد از قرارداد ايران خودرو و پژو نشان مي‌دهد اين شرکت برنامه اي در مورد خودروهاي مذکور ندارد.

بر اين اساس، پژو تمرکز خود را روي توليد محصولات جديد در ايران خواهد گذاشت و اينکه 206 و 405 بمانند يا بروند، بستگي به ميل ايران خودرو داشته و اين آبي هاي جاده مخصوص هستند که در مورد سرنوشت آنها (206و405) تصميم خواهند گرفت.

405 نزديک به سه دهه است که در ايران خودرو به توليد مي‌رسد و پيش تر گفته شده تيراژ آن از سال 96 به تدريج پايين آمده و اين خودرو در نهايت با جاده مخصوص وداع خواهد کرد.

در مورد پژو206 اما اوضاع فرق مي‌کند، چه آنکه اين محصول در مقايسه با 405 ديرتر وارد بازار ايران شده و بعيد به نظر مي رسد ايران خودرو به اين زودي ها قيد آن را بزند.

هرچه هست ظاهرا پژو اختيار 206 و 405 را به ايران خودرويي ها داده و با اين حساب نبايد منتظر اتفاق جديدي بود. اين قرارداد البته با واکنش هايي هم در ايران مواجه بوده است. براي مثال اميررضا واعظي آشتياني با تاکيد بر اينکه قرارداد با پژو را بايد ترکمانچاي صنعت خودرو دانسته، از مجلس و ساير نهادهاي نظارتي خواسته است مانع از بين رفتن حقوق مردم و اجراي قرارداد شوند. معاون اسبق وزير صنعت گفته است: «قرارداد با پژو 400 ميليون يورو و سرمايه گذاري است و بناست که شرکت پژو سالانه 200 هزار دستگاه خودرو در ايران توليد کند.»

در سال2020 به استناد اين افزايش توليدي که پژو انجام مي دهد؛ توليد ايران به يک ميليون و چهارصد هزار دستگاه و بعد از مدتي به دو ميليون دستگاه مي رسد.

اين ماحصل قرارداد است و سه خودرو 208 و 2008 و 301 که به طور متوسط شش تا هشت سال از عمر توليد آن مي‌گذرد، قرار بر اين است که 40درصد اين محصولات توليد داخلي باشد منتها گفته نشده که اين 40درصد از کي و چه زماني بايد شروع شود.

نکته مهمتر اين است که وقتي قطعه سازان بين هفت تا 10 هزار ميليارد تومان از خودروسازان طلب دارند و مقدار قابل توجهي از نقدينگي شان جزو ديون خودروسازان است،چگونه قطعه سازان مي توانند سرمايه گذاري در قطعات اين خودروها را داشته باشند و بتوانند هزينه قالب سازي اين خودروها را که پژو دارد بحثش را مي کند انجام دهند.
از سوي ديگر قطعه سازان بدهي هاي کلان معوقه به بانک ها دارند، آيا تدابيري براي اين قضيه انديشيده شده است؟

اما وزير صنعت که در سفر روحاني به فرانسه حضور داشته است، دفاع سفت و سختي از قرارداد با پژو داشته است. او گفته: در قرارداد پژو مشارکت 50-50 خواهيم داشت.
مدل هاي خودرو پژو که در ايران توليد خواهد شد، حداکثر بايد سه سال از عرضه آنها گذشته باشد و برخي از خودروها هم تازه مي خواهند عرضه شوند و جديد هستند. حدود 15ماه براي توليد اين خودروها زمان در نظر گرفته شده که تلاش مي کنيم آن را به 12ماه کاهش دهيم.